Bouclage de la A104 : Le règne du n'importe quoi !

Le fait du Prince

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Coup de thèatre : Dominique PERBEN contre l'avis unanime des élus de Droite, et au mépris des concertations et enquêtes menées auprès de la population, choisit le "tracé" vert, alors que le tracé "rouge" était plébiscité. Qu'importe si ce dernier était inscrit au Schéma Directeur depuis 1994, et a fait l'objet d'acquisitions foncières anticipées depuis des décennies. Monsieur le Ministre en a décidé autrement : l'A104 ne passera pas par la plaine de CHANTELOUP, mais sous les fenètres d'Eragny, Conflans, Achères et Carrières sous Poissy. Elle franchira la Seine à 3 reprises au lieu d'une seule pour le tracé "rouge, et coûtera 2 millards d'euros (au bas mot ...)

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Monsieur le Ministre a fait ses choix : Favoriser les millieux économiques (les entreprises implantées dans le Nord ouest de l'Ile de France, et leurs profits : économies sur les coûts de "transports logistiques routiers", pollueurs, destructeurs d'emplois et "massacreurs" des conditions de travail", au détriment du bien vivre des citoyens.

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Pierre MORANGE reste silencieux devant ce camouflet ... André LAMY, maire (UMP) de St GERMAIN a le culot d'approuver aujourd'hui, le tracé "vert", alors qu'il s'était prononcé, lui aussi, pour le "rouge" hier ! Savoir retourner sa veste au bon moment est un art.

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Les socialiste de CHAMBOURCY et d'AIGREMONT, eux, n'ont pas changé d'avis

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Dès juin 2006, ils déclaraient (Chambourcy Socialiste n° 7) :

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"La Mairie de Chambourcy, avant décision du Conseil Municipal du 15 mai, a demandé l’avis des camboriciens sur les différents tracés possibles de la jonction de la A 104 entre Cergy Pontoise et Orgeval.

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Pour les socialistes de Chambourcy, l’essentiel reste à faire. Ils dénoncent la priorité donnée, une fois de plus, au «tout camion et au tout voiture». Ce qu’ils réclament, c’est une concertation sur le ferroutage, et une réflexion sur les transports en commun actuellement existants, ou qui pourraient exister (tramway Saint Germain-Poissy ou Saint Germain-Chambourcy-Orgeval ...)

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Chiche, Monsieur le Député Maire, d’inscrire ces sujets à l’ordre du jour des prochains comités de quartier ?"

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Monsieur le Ministre, dans sa tour d'ivoire, a pris une autre décision ... Qui va retarder encore la réalisation des aménagements (promis depuis si longtemps par Pierre MORANGE) de la RN 13.

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LE CHOIX DE DOMINIQUE PERBEN : LA PLUS MAUVAISE DECISION :

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Dossier et Arguments :

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Le tracé du prolongement de A.104 à l’Ouest, retenu par le Ministre des Transports et de l’Equipement est le tracé « vert ». Long de 22,2 km et d’un coût annoncé d’environ 2 milliards d’euros, il a pour caractéristique essentielle de franchir la Seine à trois reprises, au lieu d’une pour le tracé « rouge » figurant au Schéma Directeur de 1994.

Les arguments contre ce projet sont multiples. On peut les regrouper en fonction des différents thèmes de débat :

1) Le tracé :

- tous les tracés ont fait l’objet de violentes oppositions lors des débats sans qu’il soit possible d’affirmer que l’un d’entre eux, et surtout pas le tracé « vert », soit moins pire que les autres,

- si le tracé d’origine a fait l’objet d’un rejet violent et bruyant de la part de ses riverains, malgré les améliorations proposées, en quoi le nouveau tracé proposé, qui concerne une population plus nombreuse serait-il plus acceptable ?

- de l’aveu même du maître d’ouvrage le « bénéfice actualisé » par euro investi du tracé « vert » est de 25 % inférieur à celui du tracé « rouge d’origine ». Comment le Ministre peut-il justifier une perte d’avantage pour la collectivité d’une telle importance ?

- par ailleurs, ce « bénéfice » ne tient aucun compte des pertes de temps occasionnées tant aux automobilistes qu’aux usagers des TC routiers du secteur durant toute la durée des travaux sous circulation,

- le tracé « rouge » a fait l’objet d’inscription dans les plans d’urbanisme locaux et d’acquisitions foncières anticipées depuis des décennies. Pourquoi alors abandonner ce tracé déjà partiellement inscrit sur le terrain au « profit » d’un autre qui n’est pas meilleur ?


2) Le coût :

Le coût annoncé environ 2 Milliards d'€, soit 90 M€/km, est, à l’évidence, sous estimé pour un projet encore au stade des simples études préliminaires :

- plusieurs projets, d’une complexité comparable et dans un environnement aussi délicat (L2 est et nord à Marseille, le franchissement souterrain de Toulon, la route littorale de la Réunion, le Périphérique d’Anvers, etc) dépassent, parfois très nettement, la barre de 100 M€/km.


- par ailleurs les surcoûts observés sur celles de ces opérations en cours de travaux, atteignent des niveaux impressionnants (+ 60 % à Toulon par rapport aux estimations initiales) du fait de l’impossibilité de prévoir les aléas inéluctables sur ce type de chantier complexe. On ne voit pas par quel miracle le projet d’A.104 éviterait dette dérive.

- les améliorations telles que le franchissement sous-fluvial à Conflans-Sainte-Honorine, ou la tranchée couverte entre la RD.203 et les voies SNCF (soit 500 M€ à elles deux) sont inévitables si l’on veut rendre le projet un tant soit peu crédible du point de vue de son insertion dans le site (on ne voit pas comment on pourrait imposer aux Conflannais l’élargissement du viaduc sur la Seine alors qu’on a été incapable de le faire sur le tronc commun A.4/A.86 à Joinville).

- les trafics supplémentaires drainés par A.104 en amont sur la RN.184 et en aval sur A.13 conduiront nécessairement à élargir ces voies. Ces coûts supplémentaires doivent être pris en compte au titre du projet.


3) Les travaux :

- le nouveau projet, en multipliant les traversées sous-fluviales et les travaux sous circulation (RN.184 à Eragny/Conflans, RD.30 à Achères) rend les chantiers plus complexes, plus longs et plus contraignants pour les riverains,

- l’expérience, tant en Ile-de-France qu’en province, montre que la durée des travaux pour ce type d’opérations complexe en milieu urbain ou péri-urbain, s’étend sur plusieurs décennies (A.86 à Antony : plus de 20 ans, Tunnel de Toulon et L2 à Marseille plus de 13 ans pour la première phase de travaux, etc). Ces décennies de chantier entraîneront un coût social pour les usagers du secteur bien supérieur à celui du tracé « rouge » du fait de l’interférence plus grande du tracé « vert » avec la circulation sur les voiries existantes.

- même un projet concédé à un groupe privé, sur un tracé entièrement souterrain (A.86 Ouest) limitant donc les problèmes d’insertion aura demandé 13 ans de travaux pour être réalisé. Et encore cette réalisation ne sera que partielle puisque le second tunnel tous véhicules n’est pas encore engagé. Au total, on peut donc s’attendre à plus de 20 ans de travaux pour le projet complet, pourtant affranchi de tout recours à un financement budgétaire !

4) Le financement :

- le CPER 2000-2006 consacre au développement du réseau routier, tous partenaires réunis, 1.260 M€ pour une quarantaine de projets dans 7 départements, soit 2 fois moins que le coût estimé le plus vraisemblable du projet « vert » d’A.104 ! Il faudrait donc 20 ans environ aux partenaires du Contrat pour réaliser ce seul projet, ce qui est cohérent avec les durées habituelles de travaux, mais socialement et politiquement inenvisageable.

- si l’Etat se retrouvait seul à financer ce projet pharaonique (ce qui n’est pas à exclure), il lui faudrait y consacrer 55 ans de sa dotation budgétaire moyenne annuelle !

- contrairement aux idées reçues propagées complaisamment par leurs promoteurs, le recours à un Partenariat Public/Privé n’aurait vraisemblablement qu’une incidence faible sur la durée des travaux comme le montre l’exemple de A.86 Ouest. Il aurait en revanche une incidence directe sur le coût de l’opération du fait de l’augmentation des frais financiers, de l’intégration des coûts d’exploitation et de la prise en compte du facteur risque pour le partenaire privé. Au total ce serait probablement plus de 100 M€ par an qui seraient à inscrire dans les budgets des collectivités publiques « partenaires » durant une cinquantaine d’années pour rembourser les capitaux empruntés, payer les intérêts d’emprunts, financer l’exploitation de l’infrastructure et assurer la pérennité des bénéfices du partenaire privé !

5) L’opportunité :

Au vu de ces éléments, on est en droit de s’interroger sérieusement sur l’opportunité du projet :

- ses avantages sont probablement très inférieurs à ceux annoncés,
- son financement est totalement irréaliste,
- les perspectives à long terme sont plus que jamais fluctuantes,
- toute possibilité d’engagement rapide des travaux est exclue,
- le débat public a son sujet a fait ressortir qu’aucun compromis sur un tracé quelconque n’était envisageable.

En revanche, la reconnaissance de besoins d’amélioration de la circulation dans ce secteur, ainsi que dans le Mantois, semble faire l’unanimité.

Il ne sera donc pas possible de rester les bras croisés en attendant un hypothétique financement pour engager les travaux, une fois les procédures techniques, administratives, légales et juridiques achevées !

Il faut donc définir un programme d’aménagements locaux de coûts plus modérés susceptibles de remplir, sinon les fonctions de grand transit, du moins de satisfaire les besoins d’échanges entre rives de Seine ainsi que le maillage des voies locales sur les réseaux existants.

En définitive, on peut se demander à quoi aura servi un tel débat qui a conduit ses promoteurs à s’avancer sans précautions sur un terrain qu’ils savaient pourtant miné et à laisser derrière eux un champ de ruines après avoir déclenché étourdiment toutes les mines qu’ils souhaitaient précisément éviter !

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